Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 2 (40) за 2019 г.

Эксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко

Максим Нестеренко, капитан запаса, военный летчик 2 класса. Летал на вертолетах Ка-27, Ми-14 и Ми-8. Именно в этом состоит уникальность его опыта, ведь немногие смогли полетать над морем и над сушей и, тем более, на Ми-14. Благодаря этому он как летчик может сравнить эти типы вертолетов и оценить особенности работы на каждом из них.

Над морем и над сушей

Море — это безориентирная местность. После полета над сушей, над водной поверхностью глазу в общем-то не за что зацепиться, но если море спокойное, то летать над ним одно удовольствие. Конечно, надо обязательно следить за высотой по приборам, поскольку водная поверхность лишена ориентиров, то и высоту полета определить на глаз достаточно трудно. Волны не помогают, по их высоте и пропорциям высоту не определить. Но по ним можно понять направление и силу ветра. Точнее, не по самим волнам, а по пенным барашкам. Благодаря им летчик может примерно определить направление и силу ветра, что очень важно при заходе на точку для выполнения зависания над водой. К особенностям морских полетов я бы отнес переход на истинные курсы — это необходимо для взаимодействия с кораблями. Полёт осуществляется в основном по приборам, поворотные пункты маршрутов (ППМ) по координатам, активно используется бортовая РЛС. Для навигации очень важна роль штурманов, на Ка-27 их двое и при наведении они дают команды командиру экипажа, и очень хорошо помогают при заходе в сложных метеоусловиях. А вот на Ми-14 штурман сидит в грузовой кабине, и из-за этого командиру сложнее взаимодействовать с ним. Висение над морем осуществляется в относительной близости от кораблей.

Висение

Режим висения — это основной вид работы противолодочного вертолета при выполнении своей основной задачи — поиску подлодок противника. Причем при поиске приходится облетать достаточно большое количество точек, опускать в воду гидроакустическую станцию и слушать. Особенностью работы на висении над водой является отсутствие так называемого «эффекта воздушной подушки». (Этот эффект возникает при висении над твердой поверхностью на высоте, равной двум диаметрам несущего винта, и выражается в ощутимом повышении тяги. Вертолет как бы прижимается к упругой подушке — прим. ред.)
Летчик привыкает к подобному эффекту, и над водой ему кажется, что вертолет проваливается. Именно с этим я и столкнулся в самом начале своей летной практики на Ка-27. Машина так резко пошла вниз, что я даже «привстал на педалях», вытягивая вертолет. Но Ка-27 очень хорошая машина, мощная, легко управляемая. И она прощает летчику небольшие ошибки. Эта машина энерговооруженнее и значительно легче управляется, чем, к примеру, Ми-14. Милевский вертолет, конечно, такой оплошности мне не простил бы.

Поиск подлодок противника

Поиск лодок осуществляется множеством способов. Здесь и использование гидроакустических буев, пассивная и активная гидролокация с помощью ОГАС ППС «Осьминог», и, конечно, поиск по магнитным возмущениям, которые создает металлический корпус подлодки. Как раз мой борт был оборудован не ОГАС, а АПМ (авиационно-поисковый магнитометр). Наличие магнитометра говорит о том, что на Ка-27ПЛ не устанавливается ОГАС. А вот на Ми-14 есть и то, и другое. Это связано с размерами и взлетным весом вертолета, который у Ми-14 достигает 14 тонн.
Основной вид поиска подлодки — пассивный. Дальность слышимости при таком режиме небольшая и здесь многое зависит от штурмана-оператора, от его слуха, ведь в этот момент он работает как гидроакустик, слушая глубину. Можно сказать, что он должен обладать музыкальным слухом. Лично я так и не научился отличать шумы кораблей от подводных лодок, впрочем, у меня как у командира были несколько другие задачи.
Конечно, можно применять активный поиск с посылом локационного сигнала. Тогда максимальная дальность «слышимости» подлодки противника с помощью установленной на Ка-27ПЛ ОГАС «Осьминог» составляет 6–8 км, а стоящая на вооружении Ми-14 ОГАС «Кальмар» даст 6 км.
Но осуществлять активный поиск — то же самое, что постучаться в рубку подлодки и сказать: «Привет, американцы! Мы здесь!». Поэтому тишина и аккуратность наши главные союзники

Отличия Ми-14 от Ка-27

На Ка-27ПЛ два штурмана, навигатор и оператор противолодочного оборудования, а летчик один. Благодаря двум штурманам существенно упрощается навигация. Конечно, одному летчику труднее работать, особенно на висении и в сложных метеоусловиях. Но тут сам вертолет помогает пилоту — на Ка-27ПЛ установлено очень совершенное для XX века пилотажно-навигационное оборудование: есть две БЦВМ, ПНК и ППС да и в управлении этот вертолет очень хорош. Многие функции, в том числе и заход на заданную точку, висение и кое-что еще, вертолет способен выполнять в автоматическом режиме.

Казаки-разбойники

Вертолеты осуществляют поиск недалеко от кораблей, то есть на малой и средней дистанции. Как правило, ПЛ противника «крутится» рядом с нашим ордером, наблюдая за действиями кораблей. В подобных случаях предпринимается целый комплекс мер. Например, целеуказание может дать гидроакустическая станция большого или малого противолодочного корабля, поскольку они мощнее вертолетных средств. Данные по цели могут приходить и от Ил-38Н. Далее вертолет выходит в указанный район и уточняет расположение подлодки противника. Ну а потом в зависимости от поставленной задачи подлодке дают понять, что она обнаружена, ну или ее уничтожают. Это может сделать как сам вертолет с помощью торпед или специальных глубинных бомб, так и противолодочные корабли по координатам, переданным с вертолета. Они прячутся — мы ищем. Можно сказать, что это игра, только по-взрослому.

Иллюзии на воде

Действительно, есть такая иллюзия: звезды отражаются на ровной водной поверхности, и возникает эффект «полета в шаре». Но, во‑первых, морских летчиков заранее готовят к подобным случаям. Во-вторых, должно сойтись несколько факторов: отсутствовать волнение на море, а ночь должна быть безлунной, т. к. от яркой луны на воде возникает «лунная дорожка», которая служит прекрасным визуальным ориентиром. В ВВС на это обращают меньше внимания, поэтому «сухопутные» летчики более подвержены иллюзиям, возникающим при полете над водой. А вообще, надо больше доверять приборам.

«Лунная дорожка»

Есть такое правило: если возникла серьезная аварийная ситуация, требующая немедленной посадки, и на воде в этот момент есть «лунная дорожка», то летчик, не обращая внимания на направление ветра, барашки волн и другие факторы, приводнится именно на отражение луны. «Лунная дорожка» по сути своей напоминает ВПП и позволяет летчику визуально контролировать направление, высоту и скорость. Пилот по этой световой ВПП осуществляет аварийный заход и потом приводняется.

Аварийная посадка на воду

Еще в училище к этому готовили, ведь посадка на воду гораздо сложнее в техническом и психологическом плане, нежели на твердую поверхность. По инструкции экипаж Ка-27 должен покинуть вертолет примерно за 3 минуты. Как только надулись спасательные баллонеты и вертолет коснулся поверхности воды, его покидают штурмана. Командир экипажа в это время удерживает вертолет в горизонте, не допуская касания винтами водной поверхности. После того как оба оператора отплыли на безопасное расстояние, летчик включает автоматический режим висения и покидает вертолет сам. Далее экипаж должен надуть спасательный плот ПСМ, который входит в состав средств спасения экипажа, и задействовать средства обозначения своего местоположения. Для этого используются радиостанции, сигнальные ракеты и дымовые шашки. Кроме плота, в индивидуальный спасательный комплект входят одноместные надувные лодки. Трижды, в центрах выживания, мы проходили практические тренинги по спасению. К счастью до реальной аварийной ситуации дело не дошло, но тренировки серьезно добавили уверенности в своих силах.

Разница между береговым патрулированием и работой с палубы

Отличие заключается, прежде всего, в продолжительности патрулирования. Если Ка-27 может продержаться в воздухе около 3 часов, то Ми-14ПЛ может летать до 7 часов, а в поисково-спасательном варианте — более 7,5 часов, причем без дополнительных топливных баков. Мой самый длительный полет составил 5,5 часов. Причем тогда шея настолько устала от ЗШ, что скольжение вертолета можно было определять не по шарику авиагоризонта, а по положению головы.

Нужно ли возобновить производство вертолета Ми-14?

Думаю, производство Ми-14 необходимо возобновить, проведя его полную модернизацию с учетом существующих в настоящее время технологий. Это замечательный вертолет с огромным потенциалом. Прежде всего, он у нас единственный может осуществлять взлет и посадку не только на сушу, но и на воду, а это бесценное качество при проведении поисково-спасательных операций. Про большую продолжительность полета я уже говорил, а время — это дальность, это способность обследовать большую площадь. Те машины, которые сейчас остались на вооружении, конечно, сильно устарели, не только морально, но и физически. Подтекают уплотнения, расходятся швы, однако это исправляется при модернизации, а если использовать цифровую авионику, поставить хорошую РЛС и новые, более мощные двигатели и современные винты, то этому вертолету в поисково-спасательном варианте просто не будет равных. Да и как противолодочное средство он будет очень полезен, особенно при защите наших прибрежных вод от натовских ПЛ.

Ми-14 для поиска подлодок

Для этих операций использовать Ми-14 сложнее, чем Ка-27. Ведь Ми-14 — это вертолет, построенный по классической, одновинтовой схеме, что делает его более чувствительным к направлению и силе ветра, и, соответственно, усложняет заход на точку поиска подлодки и висение. Кстати, для определения направления ветра перед заходом мы применяли такой, как сейчас говорят, «лайфхак». Правый летчик, а это входило в его обязанности, вставлял дымовой патрон ПСНД в самодельную конструкцию из пенопласта, активировал его и сбрасывал за борт. Дым стелился над поверхностью воды, четко показывая направление и силу ветра. Такой прием позволял сделать заход и работу над точкой более безопасной.

Нужны ли нам вертолетоносцы?

Не знаю, ведь такие суда служат не для обороны, а для экспедиционных целей, поддержки больших десантных операций. Вертолетоносцы типа «Мистраль» оснащались ударными версиями вертолетов, а не поисковыми и противолодочными. В общем плане технологии по строительству таких универсальных кораблей-доков стране нужны, ведь мы не знаем, понадобятся ли они в будущем или нет.

Многофункциональный вертолет Ка-226

Когда в начале 90-х годов я начинал службу на Тихоокеанском флоте, у нас было 2 эскадрильи Ка-25, и в составе этих эскадрилий был Ка-25-целеуказатель, который работал вместе с ракетными крейсерами. На этот вертолет ставили специальную более мощную РЛС, и он осуществлял загоризонтное наведение ракетных систем. При современной электронике небольшой, но достаточно мощный Ка-226 вполне мог бы взять на себя функцию высотной загоризонтной РЛС для целеуказания нашим кораблям. Также он мог бы применяться как поисково-спасательный и разведывательный вертолет. Конечно, скорее всего, он не сможет нести поисковое оборудование и тем более противолодочное вооружение, но место этой машине на флоте вполне может найтись.
Также Ка-25 применялись для быстрого разминирования проходов через фарватер. Вертолет тянул за собой шнуровой заряд, наподобие тех, что используются в системе разминирования УР-76 «Змей Горыныч». Далее все происходит, как и в наземном варианте, — шнур подрывается и мины детонируют.

Носители ядерного оружия

Раньше нас раз в год возили в определенное место, где мы экипажем тренировались по подвеске ядерной бомбы. Надо учитывать, что вода очень серьезно ослабляет все факторы ядерного взрыва. Бомба взрывается на большой глубине, и до поверхности появляется только водяной горб. Здесь очень важна глубина взрыва, ведь вертолету дается всего пара минут на то, чтобы удалиться на безопасное расстояние и, если глубина будет недостаточной, то это полет в один конец. Основным поражающим фактором такой бомбы является невероятно мощный гидроудар, который просто сминает подлодку. Такое оружие очень опасно, и его применение обуславливается большим количеством решений, как военных, так и политических. 


Самолет более эффективен, чем вертолет, при площадном поиске ПЛ с помощью магнитометра. Вертолет же лучше «загоняет лодку». Как только оператор увидел засветку, пилот нажимает кнопку «ОПТ». БЦВМ вертолета запоминает координаты, и машина может самостоятельно выйти на точку для уточнения данных.

Партнёры

Реклама

Журнал онлайн

Редакция журнала

Адрес редакции:
107023, г. Москва, ул. Большая Семёновская, д.32, офис 200

Телефон:
+7 (495) 240 81 49

E-mail:
info@arsenal-otechestva.ru 

Подписка на журнал

Журнал «Арсенал Отечества» продолжает подписку на 2019 год. Издание выходит с 2012 года с периодичностью 6 раз в год.

Стоимость годовой подписки — 10 800 руб.

По вопросам подписки или приобретения журнала в розницу обращайтесь к С.А. Бугаеву (bugaev@arsenal-otechestva.ru
+7 (916) 337-14-17)

Подписаться на электронную версию журнала «Арсенал Отечества» можно по ссылке